Près de 340 000 VAE se sont vendus en France en 2018 (soit 13 % du marché en volume) d’après les chiffres de l’Observatoire du cycle proposé par l’UNION sport & cycle en avril 2019. Loin d’être un effet de mode, le vélo à assistance électrique s’installe donc progressivement comme équipement de mobilité durable majeur. Mais avec un prix moyen de 1585 € en 2018 (Observatoire du Cycle), il demeure un équipement technique et onéreux.De quoi ouvrir la porte à des phénomènes de contournement à l’instar des kits de motorisation électrique en vente libre qui permettent de transformer un vélo dit musculaire en VAE. « On distingue deux types de kits, précise André Ghestem, président de Shimano France et Président de la Commission « Cycle et Mobilité active » de l’UNION sport & cycle. Les premiers kits de motorisation apportent une assistance au pédalage en respectant le code de la route (vitesse de moins de 25km/h, puissance de 250 watts…). Pire, les deuxièmes sont des kits encore plus puissants qui dépassent les seuils de la classification vélo. » Le point commun de ces deux types de kits ? Ils ne sont pas adaptés aux vélos classiques.

UN PROBLÈME AVÉRÉ DE SÉCURITÉ
Des équipements tout sauf anodins donc. Et même « dangereux », dixit André Ghestem, notamment pour la sécurité du consommateur. « Ce n’est pas un hasard si les normes de sécurité sont renforcées pour le VAE au niveau du cadre, de la fourche, du freinage par rapport au vélo musculaire car il possède une puissance supplémentaire… » Autrement dit, les pièces du vélo traditionnel initial modifié – et encore moins s’il est vieillissant – ne sont pas forcément conçues pour supporter cette nouvelle puissance apportée. « Le risque de problème mécanique pour le consommateur est très sérieux. »

D’autant qu’une fois transformé, le vélo, qui n’a pas fait l’objet des mêmes tests de résistance que les VAE, ne fait l’objet d’aucun contrôle technique. Rien ne garantit donc une installation électrique fiable (risque d’incendie de la batterie notamment).

ASSURANCE & LÉGISLATION
Au-delà de la sécurité physique de l’utilisateur, l’usage de ces kits soulève également le problème de la responsabilité et de l’assurance. « En cas d’accident, le consommateur ne peut certainement pas se retourner contre le constructeur puisque le vélo a été modifié. » D’un point de vue législatif, le kit de motorisation électrique n’est encadré par aucune réglementation, « même si nous avons déjà pris contact avec la DGCCRF et le gouvernement pour les alerter du problème. »

La donne est tout autre en revanche dans le cas d’un débridage d’un VAE. En dépassant les seuils de 250 watts ou de 25km/h de la classification vélo, l’équipement entre dans la catégorie des engins motorisés au même titre que la mobylette. « Cela implique alors une obligation de port du casque, d’immatriculation et d’assurance… Au delà du risque décuplé niveau sécurité se pose donc celui de la contravention pour défaut d’homologation. »